Dossier: Est-il encore possible de promouvoir Un « made in france » automobile ?

Publié le par Section Pcf Vierzon

Oui, à partir de l’industrie automobile, un autre modèle de développement.

Une tribune de Gabriel Colletis, universitaire, spécialiste des questions industrielles.

«Ils (les constructeurs français) produisent trop en France, ce qui leur coûte trop cher », aurait tranché un analyste financier à propos des difficultés de PSA et de Renault.

Il est remarquable de constater la quasi-unanimité avec laquelle les experts et autres analystes s’accordent sur le diagnostic des difficultés de PSA et celles de l’industrie automobile française en général : le groupe Peugeot Citroën serait trop français et aurait eu le grand tort d’avoir maintenu plus de la moitié de sa capacité de production dans l’Hexagone. Or, la France serait le pays des trente-cinq heures (avec l’Allemagne…), celui dont le coût de la main-d’œuvre et le manque de flexibilité empêcheraient de rester compétitif.

La cause est donc entendue : le salut passe par l’international et, s’il en est encore temps, un « choc de compétitivité » pour tenter de sauver ce qui reste de l’industrie française. Et si le diagnostic était tout simplement faux, fondé sur des bases approximatives, voire erronées ?

L’internationalisation marquée des groupes automobiles français:

Contrairement à l’industrie automobile allemande, dont la production sur le territoire allemand (avec des coûts globalement comparables aux coûts en France) a progressé ces dernières années, la production automobile de Renault et de PSA en France est passée de plus de 3 millions de véhicules en 2004 à moins de 2 millions en 2011. Les constructeurs automobiles français ont augmenté de 57 % leur production mondiale entre 1997 et 2010 quand ils réduisaient celle sur le territoire hexagonal de 23 %.

Concernant les débouchés des deux groupes français et non plus leur production, la chute des ventes en volume des deux groupes français en Europe, si elle est incontestable, soulève la question de la qualité de leur offre mais doit aussi être mise en rapport avec le marasme dans cette zone minée par les plans d’austérité à répétition. Pour la France, d’après un économiste de l’OFCE cité dans le Monde (édition du 13 juillet), l’effet cumulé de ses propres mesures d’économies et de celles de ses partenaires commerciaux représenterait, en demande intérieure et extérieure, 2,8 points de PIB en 2012…

«La Chine, la Chine, la Chine», répètent à satiété les experts en stratégie, mais doit-on se satisfaire de l’enfoncement dans la crise du continent européen et ne doit-on pas, au contraire, réorienter sa trajectoire par des mesures de soutien de la croissance, voire par une politique qui oserait tenter un nouveau modèle de développement ? Précisément, l’industrie automobile peut être un des lieux où s’élabore un tel modèle.

Un «choc de compétitivité» ?

Avant d’évoquer quelques traits de ce modèle qui coïnciderait avec un renouveau du made in France, il convient de ne pas ignorer la proposition d’un « choc de compétitivité », qui consiste en un transfert des cotisations sociales des entreprises vers les ménages. Depuis 1984, la part des cotisations sociales employeurs dans la valeur ajoutée a diminué de sorte qu’on ne peut guère accuser ces cotisations d’être responsables des pertes récentes ou plus anciennes de compétitivité de l’économie française. Considérerait-on qu’il convient néanmoins de poursuivre dans cette voie, que la question qui se poserait alors serait : avec quel objectif ? Une baisse des prix ? Une telle réponse est peu probable car bénéficiant non aux producteurs mais à leurs clients, ce qui n’est pas vraiment dans l’intention des premiers ni dans les projets de ceux qui prônent ledit « choc de compétitivité ». L’enjeu ne saurait donc être autre que l’accroissement des marges dont il est régulièrement affirmé qu’elles sont insuffisantes. En résumé, une perte de revenu net des ménages et une augmentation de celui des entreprises, telle serait la perspective. Si tel est le cas, la question devient alors : à quelle fin proposer une restauration des marges ? Deux réponses peuvent être avancées. La première est qu’avec des marges plus élevées, les entreprises pourront mieux investir. La seconde est que ces marges remonteront vers les actionnaires sous forme de dividendes plus élevés. Si l’on en croit la dernière décennie, c’est malheureusement la seconde réponse qui est la plus probable : la part des dividendes dans la valeur ajoutée ou dans les profits n’a jamais cessé d’augmenter, au détriment des salaires comme des investissements. Un transfert de cotisations afin de donner un coût de fouet aux investissements ne peut donc être légitimement envisagé sans, au minimum, une réforme très importante et concomitante de la fiscalité clivant fortement l’impôt sur les bénéfices selon que ceux-ci sont réinvestis en France ou en Europe, ou distribués.

Les cinq dimensions d’un made in France dans l’automobile:

La première dimension d’un made in France automobile est un repositionnement de l’offre française. Il ne s’agit pas tant de choisir entre des véhicules petits, de taille moyenne ou de grandes berlines, que de produire des véhicules de qualité, à forte valeur ajoutée. Ces véhicules doivent répondre aux besoins d’aujourd’hui, notamment en termes de sécurité, de consommation énergétique et de protection de l’environnement (le retard pris en matière de véhicule électrique ou hybride a de quoi interroger), de durabilité enfin (le tout-électronique qui impose des changements de systèmes complets et empêche les simples réparations de composants défectueux doit sans doute être remisé).

La deuxième dimension d’une reconquête industrielle dans l’automobile, très liée à la première, est un très fort investissement dans la formation professionnelle, les compétences des salariés et dans la R&D. Un des éléments, de ce point de vue, les plus inquiétants des décisions annoncées par PSA est la suppression en nombre important de postes dans la R&D. À quoi peuvent servir des marges plus importantes pour le groupe si celui-ci réduit ses investissements d’avenir ?

La troisième dimension du made in France dans l’automobile est la recomposition des relations au sein de la filière automobile. Les constructeurs français doivent résolument cesser de considérer leurs équipementiers et même leurs sous-traitants comme de simples fournisseurs auxquels on achète des volumes au prix le plus bas possible. La cotraitance doit se substituer à la sous-traitance et le prix ne doit plus être le discriminant principal du choix des équipementiers, qui doivent de leur côté s’engager à innover davantage.

La quatrième dimension d’un made in France automobile est un ancrage des activités automobiles dans les différents territoires de l’automobile en France. Cet ancrage ne peut se jouer centralement sur des considérations de coûts. Le risque, bien réel, serait celui d’une mise en concurrence des espaces aboutissant à d’éphémères localisations. L’ancrage territorial se joue sur la disponibilité de compétences dont les entreprises qui externalisent massivement ont de plus en plus besoin dans une perspective de proximité.

Enfin, mais ceci dépasse l’horizon de la seule industrie automobile, les acheteurs doivent eux-mêmes considérer que le prix n’est pas le critère central sur la base duquel le choix de l’achat d’une automobile doit être effectué. Les Français, espère-t-on, sont prêts à payer plus cher des produits fabriqués en France. Mais cela ne suppose-t-il pas que le pouvoir d’achat progresse et que l’on cesse de considérer que la hausse des revenus de ceux qui travaillent est impossible ou non souhaitable ?

Gabriel Colletis.

 

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