Crise : Comment relancer toute la filière automobile ?

Dans la crise capitaliste actuelle, les grands groupes de l’automobile, comme tous les groupes industriels, maintiennent leur objectif central : la rentabilité financière pour leurs actionnaires. Pour l’atteindre, ils sont prêts à poursuivre les délocalisations de productions, comme à se lancer dans des opérations de croissance externe pour s’accaparer des parts supplémentaires du marché.

Pour autant, la violence de la crise actuelle est telle que les groupes ne peuvent ignorer la volonté des États, dès lors que celle-ci s’exprime avec suffisamment de force ! Voilà pourquoi il faut que les salariés et la population se fassent entendre, « Rangers, Timken, Paulstra, Wagon automative » entreprise sous traitantes du CHER, d’autant que dans notre pays les aides publiques sont significatives et le marché de l’automobile important.
En France et plus généralement en Europe de l’Ouest, les conditions sont réunies pour que continue d’exister et se développe une puissante industrie automobile.

1) DES AIDES PUBLIQUES QUI DOIVENT FAVORISER LA PRODUCTION :

Les chiffres des constructeurs montrent qu’en 2008 le marché de l’automobile a mieux résisté en France que dans les autres pays européens. C’est sans doute le résultat du bonus-malus qui a poussé à l’achat de petits et moyens véhicules plus sobres et moins émetteurs de C02. Mais ces véhicules sont essentiellement fabriqués hors de l’hexagone, parfois hors zone euro et hors Communauté Européenne. Ainsi, un effort financier public aboutit à favoriser les importations de véhicules au détriment de la filière présente sur notre territoire. Cet effort, au-delà de favoriser un objectif écologique, a abouti à préserver la trésorerie et la rentabilité des groupes mais pas l’industrie en France. On peut craindre que la prime à la casse, payée par les contribuables, et les aides apportées par les constructeurs  payées par les « économies » réalisées à coups de chômage technique et d’interruptions de production – n’alimentent les mêmes évolutions. Les conditions de l’octroi de ces aides sont donc essentielles afin qu’elles servent le maintien et le développement de la filière en France et non les importations et les trésoreries des groupes.

2) AUX ACTIONNAIRES DE PAYER LE CHOMAGE PARTIEL

Chaque semaine, tombent des décisions de chômage technique, de suppressions d’emplois intérimaires, d’arrêt de fabrication sur différents sites de fabrication. Ces décisions frappent le pouvoir d’achat des salariés, avec toutes les conséquences sur des bassins d’emplois où la filière automobile est très récente. Dans le même temps, les objectifs de marge pour 2009 ne seraient pas respectés, mais des dividendes, eux, seront quand même versés aux actionnaires ! Nous demandons, comme l’avait fait Jean Paul LECOQ, député (PCF) de Seine- Maritime lors de l’audition de Carlos Ghosn à l’Assemblée Nationale et conformément à la proposition de loi déposée par Alain BOCQUET, député du Nord et tous les députés communistes, que les compensations de salaires pour les travailleurs victimes du chômage partiel soient prioritaires dans la répartition des profits et que les pertes subies soient intégralement compensées.

3) CONSTRUIRE L'AVENIR DE LA FILIERE AUTOMOBILE EN FRANCE

Les restructurations qui affectent l’industrie dans le cadre de la crise du capitalisme mondialisé, menacent la filière automobile. Dès lors, moins que jamais, il ne saurait être question de «laisser faire» le marché. Au fil des années, les grands groupes se sont mondialisés ; au prétexte de « localiser » des productions auprès de marchés émergents. Ils ont, en fait, délocalisé vers des pays à bas coûts en limitant nos régions aux modèles de moyenne et haute gammes. Or, ce sont ceux-ci qui sont aujourd’hui en difficulté. Les problématiques environnementales favorisent aussi les petits modèles ! Lors de son audition par l’Assemblée nationale, Carlos Ghosn s’était élevé contre toute perspective de fabriquer du «low cost» en France ! Mais comment prétendre que les délocalisations n’ont concerné que du «low cost» en France ? et les rabais actuellement consentis sur des véhicules vendus en France, mais fabriqués à l’étranger, donnent une idée des marges que permettent les délocalisations ! La question est donc de (re)construire en France, au plus près des marchés, les gammes de véhicules correspondant aux attentes des consommateurs : c’est une question de cohérence économique mais aussi de politique industrielle conforme à nos traditions et à l’évolution du marché français. Bien évidemment, cela concerne les sites et intègre les équipementiers et sous-traitants essentiels à la filière. Le projet de Renault de développer à Flins un petit véhicule électrique, outre qu’il répond à la nécessité de diversifier les motorisations et de répondre aux exigences environnementales, confirme la pertinence d’une telle évolution. Dès à présent, il faut arrêter tous les plans de suppressions d’emplois et mettre en œuvre les formations et investissements nécessaires.

4) UNE FORTE INTERVENTION DE L’ETAT ET DE L’EUROPE

On ne saurait laisser au marché et à ses objectifs de rentabilité financière, le soin d’impulser des recherches aussi stratégiques : les motorisations, les carburants, les composants, les matériaux, qui sont au cœur d’une politique industrielle nationale. Intervention de l’État, car la cohérence d’une filière pose aussi les questions de formation et d’aménagement du territoire. Une part plus importante des profits doit aussi être consacrée par les groupes à la Recherche et Développement, à la formation des salariés, à la cohésion de la filière incluant les sous-traitants. En ce sens l’État doit disposer, dans le capital de Renault, d’une minorité de blocage lui permettant d’intervenir efficacement. Au moment où aux USA et dans le sud-est asiatique des moyens considérables sont mis en œuvre, l’absence ou l’insuffisance de l’intervention européenne pour renforcer la filière automobile et la politique industrielle qui l’entoure, serait suicidaire pour le secteur et contradictoire avec les attentes de nos concitoyens à l’égard de l’Europe.

5) DES DROITS NOUVEAUX POUR LES SALARIÉS

Moins que jamais l’industrie automobile ne doit dépendre des seuls choix des actionnaires. L’importance de l’industrie automobile sur nos territoires, le nombre de salariés, les ressources qu’elle apporte aux collectivités et les aides qui lui ont déjà été versées justifient que salariés et élus participent aux décisions.